Chuyện ùn tắc giao thông ở Hà Nội, như thường lệ, nóng lên khi áp lực gia tăng trở lại, nhân dịp năm học mới như hiện nay, hoặc sau kỳ nghỉ Tết âm lịch rất dài.

Cũng như thường lệ, người ta bàn đến chuyện cấm xe gì. Và lại như thường lệ, ít nhất là những gì tôi đang chứng kiến trên Facebook, người ta cãi nhau nhân danh cái phương tiện mà bản thân quen ngồi khi di chuyển.

“Không thể cấm ôtô được. Ôtô là biểu hiện của văn minh” - một người gay gắt nói với tôi khi tôi xét lại việc đòi cấm xe máy.

Việc đặt ra câu hỏi xe máy, hay ôtô, cái nào đáng bị cấm hơn sẽ là một cuộc tranh luận bế tắc. Bởi nó đi ra từ cảm nhận cá nhân về phương tiện của chính người tranh luận.

Nếu cuộc tranh luận này tiếp diễn, người đi ôtô sẽ tiếp tục cho rằng cần hạn chế xe máy, hoặc ngược lại, người đi xe máy sẽ khẳng định rằng ôtô chiếm nhiều không gian hơn. Trong số những người làm chính sách giao thông, tôi biết có người mấy năm trước còn đi xe máy thì “nghiên cứu” ra nguyên nhân tắc đường là ôtô, còn nay thường xuyên đến văn phòng bằng ôtô thì quả quyết nguyên nhân tắc đường là do xe máy.

Trong một điều kiện lý tưởng, khi các nhà quản lý kiểm soát được mật độ dân số, giữ được quy hoạch không bị phá vỡ bởi các nhóm lợi ích, giao thông đô thị sẽ không bế tắc đến thế này. Nhưng giờ thì không thể nói chuyện lý tưởng nữa, bởi sự lý tưởng về dân số, về quy hoạch dù sao cũng đã đổ vỡ rồi.

Để xây dựng một cuộc sống tốt hơn trên nền tảng đổ vỡ đó, cũng giống như xây tháp Babel sau đại hồng thủy, người ta cần có tiếng nói chung. Trong câu chuyện giao thông, tiếng nói chung chính là việc hạn chế nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân để có thể phát triển hạ tầng giao thông công cộng. Nhưng trong truyền thuyết, cũng như thực tế, việc tự nhiên mà có tiếng nói chung, đồng thanh tương ứng là điều không bao giờ xảy ra.

Ai cũng biết là cần thay thế phương tiện cá nhân bằng phương tiện giao thông công cộng mới có thể giải quyết được câu chuyện ùn tắc.

Vấn đề của giao thông đô thị chỉ có thể giải quyết khi hạ tầng giao thông công cộng được phát triển tương xứng với quy mô thành phố. Vậy thì tại sao không bàn đến việc ưu tiên cho giao thông công cộng? Bằng cách thiết kế làn, tuyến riêng cho giao thông công cộng, để phương tiện đó có ưu thế vượt trội so với phương tiện cá nhân. Metro, Monorail có đường riêng, đã đành. Xe buýt, hay taxi cũng cần có đường riêng, nơi mà các phương tiện cá nhân không thể xâm phạm.

Không có quỹ đất cho đường mới, thì những con đường cũ cũng được chia làn riêng cho phương tiện công cộng. Khi đó, phần đường dành cho phương tiện cá nhân sẽ bị thu hẹp lại, giao thông thành phố sẽ là những trục, những vành đai được định tuyến gồm phương tiện công cộng cùng xe máy, song song với những trục, vành đai gồm phương tiện công cộng cùng ôtô. Đồng thời, lòng đường phải trả lại cho phương tiện lưu thông, vỉa hè trả cho người đi bộ chứ không phải là nơi đỗ xe. Khi đó, giao thông công cộng trở nên ưu việt một cách rõ rệt, việc sử dụng phương tiện cá nhân bị ức chế vì luồng tuyến, vì bất tiện trong việc dừng, đỗ. Khi đó, hạn chế loại phương tiện nào là sự lựa chọn của mỗi người, thay vì cảm giác phải hy sinh vì lợi ích của người khác.

Những xung đột giao thông đã làm các con phố tắc nghẽn. Nếu cuộc bàn thảo giải pháp về giao thông, vẫn tiếp tục phát triển theo hướng “cấm xe nào” thì tôi tin rằng nó sẽ lại tạo ra những xung đột khiến cuộc tranh luận tắc nghẽn. Và những đám tắc đường trong lúc chờ đợi thì cứ thế dài ra…